به گزارش روابط عمومی نیروی انسانی، آنچه که بعد از این اتفاق بسیار مورد توجه قرار گرفت و بازتاب رسانه ای وسیعی داشت تکدر رئیس جمهور بود که از طرف سخنگوی دولت ابراز شد. اینکه آیا دولت واقعا با افزایش قیمت خودرو تا این حد مخالف است یا فقط واکنشی رسانه ای بوده تا افکار عمومی را راضی کند به جای خود، اما باید توجه داشت که دولت در این خصوص انعطاف هم بخرج داد چرا که در اوایل طرح این موضوع، دولت هر گونه افزایشی را رد میکرد اما بتدریج پا پس کشید و از طریق شورای رقابت برای افزایش جزئی قیمت مجوز هم صادر کرد. این تغییر رویکرد از طرف دولت واکنشی به سرسختی های خودروسازان و اصرار آنها به افزایش قیمت بود که فقط یک دلیل منطقی میتواند وجود داشته باشد(البته با این فرض که این دولت هوشندانه برخورد خواهد کرد) و آن این بود یکبار برای همیشه یک مدل جامع و مانع طراحی شود که قیمت خودرو که به اعتقاد دولت بازار آن انحصاری است، در یک چارچوب مشخص تعیین شود و هر سال دچار این تلاطم ها نشویم. آنچه که عیان است اینست این پروزه دولت شکست خورده و مدل قیمت گذاری شورای رقابت به هیچ عنوان مورد تایید خودروسازان نیست. در واقع دولت به موافقت با افزایش جزئی قیمت به عنوانی هزینه ای مینگریست برای تله-ای همیشگی برای خودروسازان؛ اما خودروسازها انگار باهوشتر بودند!
جنگ سرد دولت و خودروسازان که البته مدیرانشان توسط وزارت صنایع منصوب میشوند همچنان ادامه دارد. با نگاهی مختصر به واردات خودرو به راحتی میتوان درک کرد که دولت با اینکه واردات خودروهای با حجم موتور بالای 2500 سی سی را ممنوع کرده اما افزایش چشمگیری در واردات خودروهای با حجم کم موتور و بالطبع کم مصرف را شاهد بوده ایم. انگار دولت راه حلی جایگزین هم برای نافرمانی خودروسازها در آستین داشته است تا به موقع از آن استفاده کند. واقعیت اینست که نگاه دولت به صنعت خودروسازی مثبت نبوده و نیست، با گریزی به مناظره های اقتصادی که قبل از انتخابات ریاست جمهوری در جریان بود، میتوان به مناظره محمد باقر نوبخت و علی طیب نیا دو چهره شاخص اقتصادی این روزها اشاره کرد که هر دو در جواب سوال مجری در خصوص صنعت خوردوسازی با دلخوری از این صنعت یاد کردند و متفق القول از قطع امتیازدهی های بی حدو حساب سخن می گفتند. در این مناظره که توسط نمایندگان حسن روحانی و محمدرضا عارف انجام میشد هر دو از بهره وری پایین این صنعت در ایران نالیدند و ضرر خودروسازها با قیمت نسبی بالای آنها نسبت به نمونه های خارجی را ناشی از بهره وری پایین و ناکارآمدی آنها مخصوصا دو خودروساز بزرگ دانستند. هر چند خودروسازها صنعتشان را بعد از صنعت مسکن دومین صنعت بزرگ می نامند و مدام از تبعات اقتصادی عدم حمایت از این صنعت هشدار می دهند اما واقعیت به نطر دولت نزدیکتر است. خودروسازها اشتغال آفرینی شان را به عنوان یک اهرم فشار همواره بکار می گیرند اما قابل کتمان نیست که کیفیت خودروهای داخلی به زعم کارشناسان بسیار پایین است و آمار بالای تلفات جاده ای، آلودگی های زیست محیطی و اتلاف انرژی را مدام متذکر می شوند که بحث ایمنی خودروهای تولید داخل مخصوصا محصولات دو خودروساز بزرگ مخصوصا سایپا مورد تایید پلیس هم نیست اما انگار زورشان نمیرسد. در چند سال اخیر این موضوع آنقدر بی پرده مطرح میشود که نایب رئیس مجلس هم در یکی از جلسات طنز را دستمایه کرد و گفت: مرگ دست خداست، پراید وسیله است!
آنچه که دولت چراغ خاموش دنبال میکند فراتر از یک برخورد مقطعی است و با این تکدری که اخیرا ایجاد شد توپ را به زمین خودش آورده و میخواهد به سمت دروازه خودروسازها شوت کند. از لابلای اتفاقات اخیر میتوان به این نتیجه رسید که بعد از گشایش های مبادلاتی و تجاری که بعد از توافق اولیۀ هسته ای ایجاد شده است، دولت با چراغ سبز به واردات خودروهای خارجی که استانداردهای حوزه های ایمنی، زیست محیطی و مصرف انرژی را دارند میخواهد بازار خودرو را رقابتی کند شاید اینگونه چاره ای بیابد. در واقع آنچه که تا به امروز اتفاق افتاده است دو پدیدۀ ناثواب اقتصادی است: یکی انحصاری شدن بازار خودرو و یکی سرکوب قیمت و تداخل در نظام بازار. اما با راه حل جدید(البته اگر این حدس درست باشد که این راه حل جدید دولت است )، هم بازار از حالت انحصار درمی آید و هم قیمت خودرو در نظام بازار تعیین می شود که هر دو اتفاق از نگاه اقتصادی مبارک است. تنها دغدغه ای که باقی می ماند بحث اینست که شاید این تصمیم تلفات جدی به صنعت خودروسازی داخلی وارد کند و خیلی ها بعید میدانند با تسهیل واردات خودروهای خارجیخودروسازان داخلی بتوانند رقابت کنند و این یعنی اثرات منفی بر روی اشتغال زایی این صنعت و عواقب آتی اش، که اگر باز به اعداد اعتماد کنیم راحتتر میتوان چند و چون موضوع را درک کرد. بر اساس آمارهای موجود اشتغالزایی مستقیم دو خودروساز بزرگ بین 150 تا 160 هزار نفر است ولی در طرف مقابل حوادث جاده ای ما که خوردوها نقش اساسی چه در وقوع حادثه و چه در میزان آسیب پذیری سرنشینان دارند، سالانه به صورت میانگین جان 18 تا 20 هزار نفر را میگیرد غیر از تعداد بالاتری که آسیب های فیزیکی بعضا برگشت ناپذیر میبینند. به هر شکل که حساب کنیم حداکثر در عرض 10 سال به اندازه کل اشتغال زایی این دو خودروساز، فقط در جاده ها هموطنانمان کشته میشوند. پس حتی عواقب عدم توانایی خودروسازهای داخلی در رقابت با خارجی ها بر روی اشتغال خیلی هم بغرنج نیست البته اگر سیاست و نطارت مشخص در واردات وجود داشته باشد. نکته مهم دیگر در این صنعت اینست که با توجه به ماهیت تکنیکی و فنی اش معمولا خودروسازها در صورت وجود بازار مناسب حاضر به سرمایه گذاری در کشور مقصد هستند و برای آنها صرفۀ زیادی در پی دارد و این توجیه را خواهند داشت کارخانه های منطقه ای احداث کنند. با این وجود هم مشکل اشتغال تا حدودی قابل حل میشود و هم صنایع وابسته میتوانند فعالیتشان را ادامه داده و حتی با استانداردهای بهتری در فضای اقتصادی و صنعتی کشور سرگرم فعالیت باشند.
نتیجۀ این اتفاقات اخیر در صنعت خودرو هر چه که باشد نباید از یاد برد هیچگاه واکنش های سلبی نهاد دولت در خصوص پدیده های اقتصادی کارساز نبوده و همواره نتیجه عکس داشته است، کافیست دولت با شجاعت و جسارت کامل اصول اولیه فعالی اقتصادی را به رسمیت بشناسد و ادارۀ اقتصاد را به خود کارگزارن اقتصادی همانا بازار بسپارد.
اتمام خبر
